In previous researches (Baker, 2010

In previous researches (Baker, 2010; Cheli et al., 2010),it is confirmed that the aerodynamic loads acting onthe structure induced by wind can be expressed by thecorresponding non-dimensional coefficient, remainingthe same direction with the wind and only depending on the shape of the structure at a certain Reynoldsnumber. Therefore, the non-dimensional aerodynamiccoefficients, defined by Equation (3), are adopted todescribe the aerodynamic forces in the most investigations in crosswinds. However, the coefficients only show the ultimate effect in a condition of the train-inducedwind and cross wind and the individual contributionresulting from the moving train, incoming wind and themutual influence between them cannot be presented. Forthis reason, we can approximately make a basic assumption that the aerodynamic forces on the train are redefined as

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在先前的研究中（Baker，2010； Cheli等，2010），可以确定的是， 作用在 由风引起的结构上的空气动力载荷可以用 相应的无量纲系数表示， 与风保持相同的方向，并且仅取决于特定雷诺数下的结构形状 。因此， 采用等式（3）定义的无量纲空气动力学系数来 描述侧风中大多数调查中的空气动力。但是，这些系数仅显示了在列车引起的 风和侧风以及 由行驶中的列车，传入的风和风引起的个体贡献的情况下的最终效果。 它们之间的相互影响无法体现。对于 这个原因，我们可以大致做出一个基本的假定？针对这样在火车上的空气动力被重新定义为

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在以前的研究（贝克，2010年：切利等人， 2010）， 它被证实，空气动力学负载作用 风引起的结构可以通过 相应的非维系数，剩余 与风相同的方向，只取决于在一定的雷诺兹结构的形状 数量。因此，非维空气动力学 系数，由方程（3）定义，采用到 描述在逆风中大多数调查中的空气动力学力量。然而，该系数仅在列车诱发的条件下显示最终效果 风和交叉风和个人贡献 由于移动的火车，进风和 它们之间的相互影响是无法呈现的。对于 因此，我们可以大致作出一个基本假设，即列车上的空气动力学力被重新定义为

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在先前的研究中（Baker，2010；Cheli等人，2010）， 证实了作用在空气中的气动载荷 由风引起的结构可以用 相应的无因次系数，剩余 与风的方向相同，仅取决于结构在特定雷诺数下的形状 号码。因此，无量纲气动 采用公式（3）定义的系数 描述大多数侧风研究中的空气动力。然而，系数仅在列车诱导的情况下显示最终效果 风、横风与个人贡献 由于列车移动、来风和 他们之间不能相互影响。为了 因此，我们可以近似地作出一个基本假设，即列车上的空气动力被重新定义为

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