Estimated Fatality Reduction (%) By

Estimated Fatality Reduction (%) By Air Bags in Frontals Belted Occupants Unbelted Occupants In 12 o’clock impacts Drivers 25 33 RF passengers age 13+ 28 36 In 11 and 1 o’clock impacts Drivers 13 17 RF passengers age 13+ 15 19 The combined effect of seat belt use and air bags is quite large. Relative to an unrestrained occupant in a seat position not equipped with air bags, the estimated combined fatality reduction for seat belts and air bags is at least 48 percent, for LTV drivers in 11 and 1 o’clock impacts with other vehicles,4 and ranges as high as 74 percent for LTV passengers in single-vehicle 12 o’clock impacts.5 Overall, the average fatality reduction by seat belt use in all frontal crashes – given the CY 2005 mix of cars and LTVs, and single- and multivehicle crashes – is 50 percent, relative to an unrestrained occupant. This average effectiveness can change slightly from year to year as, for example, the proportion of vehicles on the road that are LTVs (where belts are more effective) increases. Fatality reduction by air bags averaged 25 percent in all frontal crashes – given the calendar year 2005 mix of belted and unbelted occupants, drivers and passengers, and 11, 12, and 1 o’clock impacts. This average, too, changes slightly from year to year, for example, as belt use increases (because the average effectiveness of air bags is slightly lower for a belted occupant, 22%, than for an unbelted occupant, 28%). Overall, the average combined fatality reduction for seat belt use and air bags in all frontal crashes – given the calendar year 2005 mix of occupants, vehicles and crashes – is 61 percent, relative to an unrestrained occupant without an air bag.6 In other words, for every 100 frontal fatalities that would have occurred to unbelted occupants in vehicles without air bags, 39 would still be expected to happen even if these occupants had buckled up and the vehicles had been equipped with air bags. Incidentally, the statistical estimate that air bags are only about half as effective in what FARS calls 11 and 1 o’clock impacts as in 12 o’clock impacts presages two important findings of this study, namely, that many of the fatalities still occurring are corner impacts and/or oblique impacts. The FARS IMPACT2 variable is based on damage location rather than direction of force, and it does not involve precise, uniform measurement criteria. It is fair to say, though, that corner impacts are most likely to be classified 11 or 1 o’clock, and not 12 o’clock. (However, there are many other 11 and 1 o’clock impacts on FARS that CDS would not call “corner” impacts but just offset impacts.) Even though IMPACT2 is not strictly a direction of force, many

Estimated Fatality Reduction (%) By Air Bags in Frontals Belted Occupants Unbelted Occupants In 12 o’clock impacts  Drivers 25 33  RF passengers age 13+ 28 36 In 11 and 1 o’clock impacts  Drivers 13 17  RF passengers age 13+ 15 19 The combined effect of seat belt use and air bags is quite large. Relative to an unrestrained occupant in a seat position not equipped with air bags, the estimated combined fatality reduction for seat belts and air bags is at least 48 percent, for LTV drivers in 11 and 1 o’clock impacts with other vehicles,4 and ranges as high as 74 percent for LTV passengers in single-vehicle 12 o’clock impacts.5 Overall, the average fatality reduction by seat belt use in all frontal crashes – given the CY 2005 mix of cars and LTVs, and single- and multivehicle crashes – is 50 percent, relative to an unrestrained occupant. This average effectiveness can change slightly from year to year as, for example, the proportion of vehicles on the road that are LTVs (where belts are more effective) increases. Fatality reduction by air bags averaged 25 percent in all frontal crashes – given the calendar year 2005 mix of belted and unbelted occupants, drivers and passengers, and 11, 12, and 1 o’clock impacts. This average, too, changes slightly from year to year, for example, as belt use increases (because the average effectiveness of air bags is slightly lower for a belted occupant, 22%, than for an unbelted occupant, 28%). Overall, the average combined fatality reduction for seat belt use and air bags in all frontal crashes – given the calendar year 2005 mix of occupants, vehicles and crashes – is 61 percent, relative to an unrestrained occupant without an air bag.6 In other words, for every 100 frontal fatalities that would have occurred to unbelted occupants in vehicles without air bags, 39 would still be expected to happen even if these occupants had buckled up and the vehicles had been equipped with air bags. Incidentally, the statistical estimate that air bags are only about half as effective in what FARS calls 11 and 1 o’clock impacts as in 12 o’clock impacts presages two important findings of this study, namely, that many of the fatalities still occurring are corner impacts and/or oblique impacts. The FARS IMPACT2 variable is based on damage location rather than direction of force, and it does not involve precise, uniform measurement criteria. It is fair to say, though, that corner impacts are most likely to be classified 11 or 1 o’clock, and not 12 o’clock. (However, there are many other 11 and 1 o’clock impacts on FARS that CDS would not call “corner” impacts but just offset impacts.) Even though IMPACT2 is not strictly a direction of force, many

0/5000

源语言: -

目标语言: -

结果 (简体中文) 1: [复制]

复制成功！

估计病死率率（％）通过安全气囊在额骨 束带未系安全带的乘员乘员 在12个的影响 驱动器25名33 RF乘客年龄13+ 28 36 在图11和1时影响 驱动器13名17 RF乘客年龄13+ 15 19 的使用安全带和安全气囊的综合效果相当大。相对于 未系安全气囊的坐姿不拘一格的乘员而言 ，对于在11点和1点钟受 其他车辆撞击的LTV驾驶员而言，安全带和安全气囊的综合死亡率估计至少降低48％，4 和范围LTV乘客在单点12点钟 撞击中高达74％。5 总体而言， 相对于 不受约束的乘员，在所有正面碰撞中使用安全带可平均减少死亡率（考虑到2005 CY轿车和LTV的混合使用以及单车和多车碰撞）。 例如，随着公路车辆上LTV（皮带更有效）的 比例增加，该平均有效性每年可能会略有变化。考虑到 2005日历年度安全带和不系安全带的乘员，驾驶员和乘客以及11点，12 点和1点钟的撞击，安全气囊在所有正面碰撞中的死亡率平均降低了25％。该平均值每年也略有变化，例如， 使用量的增加（因为 安全带乘员的安全气囊平均效率略低，为22％，低于安全带乘员的28％）。总体而言，平均病死率合并 减少为所有正面碰撞座椅安全带的使用和安全气囊-定的日历年度2005组合 的乘客，车辆和崩溃-为61％，相对于未受约束的乘客没有 空气bag.6 换句话说， 在没有安全气囊的车辆中，未系安全带的乘员每发生100例正面死亡，即使这些 乘员系好安全带并配备了安全气囊，仍有望发生39起。 顺便说一句，根据统计估计，安全气囊在FARS中的作用仅是其一半 11点钟和1点钟的撞击就像12点钟的撞击一样，预示了这项 研究的两个重要发现，即，仍然发生的许多死亡事故是拐角撞击和/或倾斜 撞击。FARS IMPACT2变量基于损坏的位置而不是 作用力的方向，并且不涉及精确，统一的测量标准。可以说， 角碰撞最有可能归类为11点或1点而不是12点。（但是， 对FARS的其他11点和1点钟影响，CDS不会将其称为“拐角” 影响，而只是抵消影响。）尽管IMPACT2并非严格意义上的强制方向，

正在翻译中..

结果 (简体中文) 2:[复制]

复制成功！

估计死亡率减少（%）通过前置的气囊 带皮带居住者未带带式乘员 在12点钟的影响 驱动程序 25 33 RF 乘客年龄 13~ 28 36 在 11 和 1 点钟影响 驱动程序 13 17 RF 乘客年龄 13~ 15 19 安全带使用和气囊的组合效果相当大。相对于无拘无束 座椅位置的乘员未配备气囊，估计综合死亡率降低 安全带和气囊是至少 48%，对于 LTV 司机在 11 和 1 点钟影响 其他车辆，4 单车 12 点 LTV 乘客的载客率高达 74% 影响。 总体而言，考虑到 CY 2005 年，所有正面碰撞中安全带使用的平均死亡率减少 汽车和 LTV 的混合，和单车和多车辆碰撞 - 是 50%，相对于 无拘无束的居住者。这种平均有效性可以每年略有变化，因为 例如，道路上的 LTV 车辆比例（皮带更有效） 增加。在所有正面碰撞中，气囊的死亡率平均降低 25%- 2005 日历年混合带带和未带乘客，司机和乘客，以及 11， 12， 和1点钟的影响。这个平均值也每年略有变化，例如，作为皮带 使用增加（因为带带的气囊的平均效率略低 乘员，22%，比未带信的乘员，28%。总体而言，平均综合死亡率 减少安全带使用和气囊在所有正面碰撞 - 鉴于日历年 2005 混合 乘员、车辆和碰撞 - 是 61%，相对于无拘无束的乘员没有 气囊。 换句话说，每100个正面死亡，就会发生未倾斜 乘员在没有气囊的车辆，39仍然会发生，即使这些 乘员已经扣起来，车辆已配备了气囊。 顺便说一句，统计估计，气囊只有大约一半的有效在什么 FARS 调用 11 和 1 点钟影响，因为在 12 点钟影响预称为两个重要的发现 研究，即，许多仍然发生的死亡是角落冲击和/或倾斜 影响。FARS IMPACT2 变量基于损坏位置，而不是方向 力，并且不涉及精确、均匀的测量标准。这是公平的说，虽然， 角落撞击最有可能分类为 11 或 1 点钟，而不是 12 点钟。（但是， 还有许多其他 11 点和 1 点钟对法斯的影响， Cds 不会称之为 "角落" 影响，但只是抵消影响。即使 IMPACT2 不是严格意义上的武力方向，但许多

正在翻译中..

结果 (简体中文) 3:[复制]

复制成功！

通过正面气囊的估计死亡率降低（%） 系安全带的乘客未系安全带的乘客 在12点钟的撞击中 驾驶员25 33 RF乘客年龄13+28 36 在11点和1点的撞击中 司机13 17 年龄13+15 19岁的RF乘客 使用安全带和安全气囊的综合作用相当大。相对于不受约束的 未配备安全气囊的座位上的乘员，估计的综合死亡率降低 对于安全带和安全气囊，至少为48%，对于LTV驾驶员，在11点和1点碰撞时 其他车辆，4 对于LTV乘客，在12点钟方向的单车上，范围高达74% 影响。5 总的来说，考虑到2005年，所有正面碰撞中使用安全带的平均死亡率降低 汽车和轻型卡车的混合，以及单车和多辆车的碰撞-是50%，相对于 不受约束的居住者。这种平均有效性每年可能略有变化，因为 例如，道路上使用轻型卡车的车辆比例（安全带更有效） 增加。在所有正面碰撞中，安全气囊的死亡率平均降低了25%——考虑到 2005日历年系有安全带和未系安全带的乘客、驾驶员和乘客以及11、12， 一点钟的撞击。这个平均值每年也有轻微的变化，比如说腰带 使用增加（因为安全带的安全气囊的平均有效性稍低 乘客占22%，而未系安全带的乘客占28%。总的来说，平均综合死亡率 所有正面碰撞中安全带和安全气囊的使用减少-考虑到2005年的日历年组合 乘客、车辆和碰撞-是61%，相对于无约束的 一个安全气囊 换言之，每100起正面死亡事故中未系安全带 在没有安全气囊的车辆中，即使发生这些情况，仍有可能发生39起事故 车上的乘客都系好了安全带，车上也安装了安全气囊。 顺便说一句，统计数据估计，安全气囊的有效性只有FARS的一半左右 称为11点和1点撞击，如12点撞击，预示着这方面的两个重要发现 研究，也就是说，许多仍在发生的死亡事故是拐角碰撞和/或倾斜事故 影响。FARS IMPACT2变量基于损伤位置而非损伤方向 它不涉及精确、统一的测量标准。不过，公平地说 拐角撞击最有可能是11点或1点，而不是12点。（但是， 还有许多其他11点和1点对FARS的影响，CDS不会称之为“角落” 尽管碰撞不是严格意义上的力的方向，但许多

正在翻译中..

其它语言

本翻译工具支持: 世界语, 丹麦语, 乌克兰语, 乌兹别克语, 乌尔都语, 亚美尼亚语, 伊博语, 俄语, 保加利亚语, 信德语, 修纳语, 僧伽罗语, 克林贡语, 克罗地亚语, 冰岛语, 加利西亚语, 加泰罗尼亚语, 匈牙利语, 南非祖鲁语, 南非科萨语, 卡纳达语, 卢旺达语, 卢森堡语, 印地语, 印尼巽他语, 印尼爪哇语, 印尼语, 古吉拉特语, 吉尔吉斯语, 哈萨克语, 土库曼语, 土耳其语, 塔吉克语, 塞尔维亚语, 塞索托语, 夏威夷语, 奥利亚语, 威尔士语, 孟加拉语, 宿务语, 尼泊尔语, 巴斯克语, 布尔语(南非荷兰语), 希伯来语, 希腊语, 库尔德语, 弗里西语, 德语, 意大利语, 意第绪语, 拉丁语, 拉脱维亚语, 挪威语, 捷克语, 斯洛伐克语, 斯洛文尼亚语, 斯瓦希里语, 旁遮普语, 日语, 普什图语, 格鲁吉亚语, 毛利语, 法语, 波兰语, 波斯尼亚语, 波斯语, 泰卢固语, 泰米尔语, 泰语, 海地克里奥尔语, 爱尔兰语, 爱沙尼亚语, 瑞典语, 白俄罗斯语, 科西嘉语, 立陶宛语, 简体中文, 索马里语, 繁体中文, 约鲁巴语, 维吾尔语, 缅甸语, 罗马尼亚语, 老挝语, 自动识别, 芬兰语, 苏格兰盖尔语, 苗语, 英语, 荷兰语, 菲律宾语, 萨摩亚语, 葡萄牙语, 蒙古语, 西班牙语, 豪萨语, 越南语, 阿塞拜疆语, 阿姆哈拉语, 阿尔巴尼亚语, 阿拉伯语, 鞑靼语, 韩语, 马其顿语, 马尔加什语, 马拉地语, 马拉雅拉姆语, 马来语, 马耳他语, 高棉语, 齐切瓦语, 等语言的翻译.