すべての事業会社は、ブレーキシステムを停止することはできません。 トラ

すべての事業会社は、ブレーキシステムを停止することはできません。 トラックにとって、ブレーキシステムの最優先事項は、安全性を確保することです。 不測の事態の場合には、所定の距離内に安全に駐車する必要があります。 技術の発展に伴い、列車の制動方法はますます多様化しています。 トランスミッションシーケンシャルドライブペダルブレーキとディスクブレーキは、それぞれの特性や特殊な状況に応じて、電気モーターの電気と抵抗ブレーキ、回生ブレーキ、磁気レールブレーキ、渦ブレーキなどに徐々に依存し、この電気ブレーキモードは、そのアプリケーションの限界や経済的合理性に応じて機能しないか、または安全なブレーキモードにすることはできません。現在、ブレーキマシンとディスクブレーキマシンは、一般的な列車の安全なブレーキモードです。 ブレーキをスピードアップするには、電源投入が必要です。 しかし、既存の道路ブレーキやディスクブレーキのブレーキ速度が低いため、鉄道の高速化や過負荷化の傾向に適応することが困難であり、高速鉄道グループや都市鉄道列車は、一般的にブレーキ速度を向上させるためにブレーキ指令を採用しており、貨物列車は電化の歴史を示し始めています。 旅客列車として、制動の快適性も重要な指標です。 乗客の乗り心地を考えると、列車の制動速度はほとんど変化せず、減速率も高すぎない。現在、世界で一般的に使用されている幹線旅客列車(高速鉄道を含む)の緊急ブレーキ速度の平均速度は約1.0ms-2で、地下鉄列車の平均減速速度は1、2-3m.2です。 都市鉄道と高速列車は、ブレーキシステムの両方でパルス拘束機能を持っています。 列車の制動指示が変わると、列車の制動速度は一般的に0.73m.S-3以上に変化し、乗客の快適性は駅の正しいコントロール(駅の精度、滑らかさを含む)にも表れています。 現在、国内の地下鉄列車は±250mm前後で駐車しており、エアブレーキシステムの強度比がリニア(ブレーキシリンダ圧力精度±20kPa)であり、前述の乗客の快適性が高くない場合には動力が不足する。