15 m. The sound leakage has an obvi

15 m. The sound leakage has an obvious influence on the soundinsulation properties of noise barriers, especially at high frequencies. Therefore, a sealing treatment is indispensable in the actualnoise barrier.5. ConclusionsOn the basis of the SEA, a model of the vertical noise barrier wasestablished to predict its noise reduction performance in the frequency domain during the passing of a train on the railway bridge.Two sub-models were built to estimate the TLs between the elementplates and the cavities as well as those between the two cavities tosimulate isolation properties and sound absorption. A field measurement was conducted on a simply supported box girder railwaybridge, which was used to determine the rules of noise distributionon the transverse plane and validate the simulation results. Furthermore, the factors affecting the vertical noise barrier were explored.The following conclusions were drawn from this study:(1) The noise in the sound field of the open and closed sides wasmeasured at the corresponding positions, which were coincident in the time domain and had a wide distribution inthe frequency domain. The attenuation of the overall SPLson the closed side was approximately 33 dB(A) and 36 dB(A) at points 7.5 m and 15 m away from the central line ofthe rail track, respectively.(2) The numerical models developed in this study to predict thenoise reduction performance of the vertical noise barrierwere accurate and effective. The loss factors of the subsystems are the most important parameters in the SEA model.The overall insertion losses of the vertical noise barrier wereapproximately 12 dB(A) and 11 dB(A) at points 7.5 m and15 m away from the central line of the rail track,respectively.(3) The noise reduction effect of the barrier was deeply influenced by its height, while increasing the height of the barrierindiscriminately may not be the most effective way. Installing fence top and a sealing treatment are excellent in noisebarrier optimization, while cooperating with internal soundabsorption materials can achieve better improvement.Therefore, a comprehensive consideration of various aspectsis necessary in the construction of a vertical noise barrier

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15 m。声音泄漏 对隔音屏障的隔音性能有明显的影响，尤其是在高频下。因此，在实际的 声屏障中必须进行密封处理。 5.结论 在SEA的基础上，建立了垂直隔音屏障的模型， 以预测火车在铁路桥梁通过时在频率范围内的降噪性能。 建立了两个子模型来估计单元 板和空腔之间的TL以及两个空腔之间的TL，以 模拟隔离特性和吸声。在简单支撑的箱梁铁路上进行了现场测量 该桥用于确定 横向噪声分布规律并验证仿真结果。此外，还探讨了影响垂直噪声屏障的因素。 从这项研究得出以下结论： （1） 在相应的位置测量了打开和关闭侧的声场中的噪声，这些位置在时域中是一致的，并且在 频域中分布较广。在距离轨道中心线7.5 m和15 m的点处 ，封闭侧的整体SPL的衰减分别约为33 dB（A）和36 dB （A） 。 （2）本研究开发的数值模型可以预测 垂直隔音屏障的降噪性能 准确有效。子系统的损耗因子是SEA模型中最重要的参数。 垂直噪声屏障的总插入损耗 在 距轨道中心线7.5 m和15 m的点处分别约为12 dB（A）和11 dB（A） 。 （3）障碍物的降噪效果受其高度的影响，而 随意增加障碍物的高度可能不是最有效的方法。安装围栏顶部和密封处理在 优化隔音屏障方面非常出色，同时与内部 吸声材料配合使用可以实现更好的改进。 因此， 在垂直隔音屏障的构造中，必须综合考虑各个方面

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15米声音泄漏对声音有明显的影响 噪声屏障的绝缘特性，尤其是在高频下。因此，密封处理在实际中是必不可少的 噪音屏障。 5. 结论 根据SEA，垂直噪声屏障的模型是 旨在预测铁路桥上列车通过时频率域的降噪性能。 构建了两个子模型来估计元素之间的 TL 板和腔，以及两个腔之间的那些 模拟隔离特性和声音吸收。在单纯支持的箱梁铁路上进行了现场测量 用于确定噪声分布规则的桥梁 在横向平面上验证模拟结果。此外，还探讨了影响垂直噪声屏障的因素。 本研究得出以下结论： （1）开放和封闭的两侧声场的噪音是 测量在相应的位置，这是在时间域重合，并有一个广泛的分布在 频率域。整体 SPL 的衰减 在封闭的一面是大约33 dB（A）和36 dB （A）距离中心线 7.5 米和 15 米处 铁路轨道，分别。 （2）本研究中为预测 垂直噪声屏障的降噪性能 准确和有效。子系统损失系数是SEA模型中最重要的参数。 垂直噪声屏障的整体插入损失为 大约 12 dB （A）和 11 dB （A）点 7.5 米和 距离轨道中心线15米， 分别。 （3）屏障的降噪效果深受其高度的影响，同时提高了屏障的高度 不分青红皂白可能不是最有效的方法。安装栅栏顶部和密封处理在噪音方面非常出色 屏障优化，同时配合内部声音 吸收材料可以取得更好的改进。 因此，全面考虑各方面 在建造垂直噪声屏障时是必要的

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15m.漏声对声音有明显影响 隔音层的绝缘性能，特别是在高频情况下。因此，密封处理在实际应用中是必不可少的 噪音屏障。 5结论 以海洋为基础，建立了垂直声屏障模型 建立了列车通过铁路桥梁时的频域降噪性能预测模型。 建立了两个子模型来估计单元间的TLs 板和空腔以及两个空腔之间的板 模拟隔声性能和吸声性能。对一条简支箱梁铁路进行了现场测量 用以确定噪声分布规律 并对仿真结果进行了验证。探讨了垂直声屏障的影响因素。 本研究得出以下结论： （1）开放侧和封闭侧声场中的噪声 在相应的位置测量，这些位置在时域中是偶发的，在时域中有广泛的分布 频域。总声压级的衰减 在封闭侧约为33 dB（A）和36 dB （A）距线路中心线7.5m和15m处 分别是铁轨。 （2）本研究中发展的数值模型用于预测 垂直声屏障的降噪性能 准确有效。子系统的损耗因子是SEA模型中最重要的参数。 计算了垂直声屏障的总插入损耗 在7.5 m和 距轨道中心线15m， 分别。 （3）隔声屏障的降噪效果受其高度的影响很大，但随着隔声屏障高度的增加，隔声屏障的降噪效果也随之增加 不分青红皂白可能不是最有效的方法。安装围栏顶部和密封处理，噪音非常好 屏障优化，同时配合内部声音 吸收材料可以达到更好的改善。 因此，要综合考虑各个方面 是建造垂直隔音屏障所必需的

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