これまでのところ、ディーゼルエンジンは一般的に排気ガス過給を採用してい

これまでのところ、ディーゼルエンジンは一般的に排気ガス過給を採用しています。排気ガス過給とは、ディーゼルエンジンとターボチャージャーが連動して作動することであり、ターボチャージャーのタービンはディーゼルエンジンの排気によって駆動され、ディーゼルエンジンの燃焼に必要な空気は過給機のコンプレッサーによって供給されます。ターボチャージャーは、タービンとコンプレッサーを同一軸に設置したもので、ターボチャージャーの作動過程では、ディーゼルエンジンの排気管がターボチャージャーのタービンインテークシェルに接続されます。ディーゼルエンジンの吐出量は500〜600℃の高温と0.25〜0.3MPaの排気ガスで、タービン入口シェルからノズルリングに入ります。ノズルリングの形状は入口が大きく出口が小さい形状になっているため、排気ガスの圧力と温度が低下し、速度が急激に上昇します。この高速の排気ガス流は、タービンに一定の方向に流れ、タービンを高速回転させます。排気ガスの圧力、温度、速度が高いほど、タービンの回転が速くなります。タービンによる排ガス処理は、最終的に大気に排出されます。タービンとコンプレッサーのインペラーは同じローターシャフトに固定されているため、コンプレッサーインペラーもタービンと同じ速度で取り付ける必要があり、エアフィルターでろ過された空気はコンプレッサーのケーシングに吸い込まれます。高速で回転するコンプレッサーのインペラーは、インペラーの外縁に向かって空気を送り、その速度と圧力を上げてディフューザーに入ります。ディフューザーの形状は、小さな入口と大きな出口で構成されているため、気流の速度が低下して圧力が上昇し、その後、コンプレッサーの渦巻きを介して、気流の圧力は、小さな部分から大きな部分まで増加し続けます。圧縮空気がシリンダーに入り、ディーゼルエンジンの吸気管を介してディーゼルと混合して、ディーゼルエンジンがより効率的な電力を放出するようにします。ターボチャージャーは、タービンに入る気流の方向に応じて、軸流と径流の2種類に分けることができます。軸流ターボチャージャーが作動しているとき、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスは、過給機のボリュートに入り、過給機のローターシャフトの軸に沿って垂直面（半径方向）に沿って流れます。ディーゼルエンジンの排気管内の排気ガスのパルスエネルギーを利用するか否かにより、ターボチャージャーは定圧式とパルス式の2種類に分けられます。定圧過給とは、排気ガスの定圧エネルギーのみを利用するもので、構造上の特徴として、各気筒の排気分岐が排気マニホールドに接続され、ターボチャージャーの吸気シェルに接続されています。排気マニホールドの容積はシリンダーの容積よりもはるかに大きく、各シリンダーの排気は互いに補われるので、排気マニホールド内の排気圧力変動を安定させることができるので、排気ガスは基本的に一定の圧力と速度で全周に沿って流れることができますタービンに均等に入るので、運転条件は比較的安定しています。パルスターボチャージャーは、排気ガスでの定圧エネルギーの使用と、排気ガスでのパルス運動エネルギーの使用を指します。このターボ過給システムでは、タービン前の排気管内の排気圧力が脈動状態にあり、圧力が大きく変動します。パルス過給システムにはエキゾーストマニホールドはなく、ディーゼルエンジンの点火シーケンスに応じてグループ化された各気筒の排気管は短く細いため、各気筒の排気が互いに干渉することはありません。排気管はそれぞれ分離したタービンノズルリング流路に接続されており、シリンダーが排気を開始すると、一定の圧力と速度の排気ガスがシリンダー排気管に入ります。シリンダー排気管の断面積が小さいため、排気ガスが遅すぎますタービンが早く流出するため、シリンダーの排気管内の圧力がシリンダー内の圧力近くまで急速に上昇するため、排気バルブでのスロットルロスが小さく、排気ガスのパルスエネルギーをより有効に活用することができます。