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r. ForPM2.5, these values are 0.8 m

r. ForPM2.5, these values are 0.8 mg/vkm, 0.5 mg/vkm and 0.7 mg/vkmfor tyre, brake and road wear, respectively. However, brake wear ofEVs tends to be lower because of their regenerative brakes (Barlow,2014). There is very little literature which has investigated theactual reduction in emissions, so we have assumed a conservativeestimate of zero brake wear emissions for EVs. For resuspension, itis reasonable to assume based on the research by Gillies et al.(2005) that there is a linear relationship between weight andresuspension, and therefore a 24% increase in resuspension is to beexpected.
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河 对于<br>PM2.5,<br>轮胎,刹车和路面磨损的这些值分别为0.8 mg / vkm,0.5 mg / vkm和0.7 mg / vkm 。然而,由于<br>电动汽车的再生制动,其制动磨损趋于降低(Barlow,<br>2014)。很少有文献研究<br>实际排放量的减少,因此我们假设<br>电动汽车的零制动器磨损排放量为保守估计。对于重悬,<br>根据Gillies等人的研究进行假设是合理的。<br>(2005年),重量和重<br>悬之间存在线性关系,因此重悬将增加24%<br>。
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r. 对于<br>PM2.5,这些值为0.8毫克/vkm,0.5毫克/vkm和0.7毫克/vkm<br>分别用于轮胎、制动器和道路磨损。但是,制动磨损<br>EV 往往较低,因为它们的再生制动器(巴洛,<br>2014). 很少有文献已经调查了<br>实际减少排放,所以我们假设一个保守的<br>估计电动汽车的零制动磨损排放。对于再暂停,它<br>根据吉利斯等人的研究是合理的假设。<br>(2005)重量和<br>再增加,因此,再增加24%是<br>预期。
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r、 为<br>PM2.5,这些值分别为0.8 mg/vkm、0.5 mg/vkm和0.7 mg/vkm<br>分别用于轮胎、制动器和道路磨损。但是,制动器磨损<br>电动汽车由于其再生制动器(巴洛,<br>2014年)。很少有文献研究<br>实际减排量,所以我们假设<br>电动汽车零制动磨损排放估算。再悬浮,它<br>根据Gillies等人的研究,这是合理的假设。<br>(2005)重量和<br>再悬浮,因此再悬浮增加24%<br>预期。<br>
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