滑り止め装置は直接ブレーキ力を提供しませんが、グリップの利用率を向上さ

滑り止め装置は直接ブレーキ力を提供しませんが、グリップの利用率を向上させ、ブレーキ距離を短くし、列車の安全な運行を確保することは非常に重要です。接着ブレーキをかける過程で、加えられたブレーキ力が車輪とレールの間の接着制限力よりも大きい場合、これは必然的に一対の車輪のロックおよびスライドにつながる。車軸の横滑りは、車軸とレールの摩耗を加速させ、列車の運行に危険な要因をもたらします。特に高速列車の場合、グリップ係数は高速で低下し、車輪のスリップのリスクが高まります。車輪がスライドすると、スライド距離が長く、車輪やレールにとって非常に有害です。ホイールセットの横滑りをできるだけ回避するには、高速列車のグリップ防止制御技術に依存する必要があります。したがって、高速列車用の高性能な滑り止め装置を取り付けることが非常に必要です。海外での高速鉄道技術の発展から判断すると、すべり止め装置と高速化が両立しています。粘度を上げるための最初の対策は、列車が始動したときの機関車のサンディングと緊急ブレーキでした。後続のトレッドクリーナーも1種類の接着剤に属していました。低速でブレーキをかける場合、サンディングは厚みを増すのに非常に効果的な手段ですが、高速では、砂の粒子をレールに留めておくことは困難であり、厚みを増す効果はある程度制限されます、それに対応するいくつかの対応策を講じる必要があります。近年、日本の高速鉄道では、レールの表面にセラミック粒子を吹き付けて粘度を上げるという新しい方法が採用されています。付着力向上型噴霧器は、これまで使いやすかった砂粒子を粒子径0.1〜0.3μmのアルミ系セラミックに置き換え、圧縮空気を使用レールとホイールの間にセラミック粒子をスプレーします。摩擦力を2倍にすることができます。機械的抵抗（硬度）は砂粒子よりも高いです。日本の研究者たちは、列車の速度が200 kndhの場合に実験で発見しました。ノズルはレールから約30 mm、オリフィスの直径は2〜3 mmです。セラミックイオンは、直径が30 mm未満の領域に集中できます。実際の塗布結果は、セラミック粒子をスプレーする方法がより良い粘度増加効果を発揮でき、より高い使用価値があることを示しています。